Conduite autonome : le volant bientôt facultatif en Californie

On ne devrait plus tarder à voir, sur les routes de Californie, des voitures autonomes sans personne à bord.

Les autorités sur place viennent d’ouvrir la voie à ce type d’expérimentation en approuvant une proposition de révision réglementaire qui avait émergé en octobre dernier sous l’impulsion du Département des véhicules motorisés (DMV).

Le terme « autonome » ne s’entend plus par « équipé d’une technologie, active ou non, capable de faire fonctionner ou de conduire le véhicule sans le contrôle ou la surveillance d’une personne ».

Il faut désormais lire « équipé d’une technologie qui associe matériel et logiciel et qui, activée, assure la conduite, mais requiert la supervision continue de cette conduite par une personne installée sur le siège conducteur ou par un opérateur distant ».

Cette notion d’opérateur distant rend possible l’expérimentation de voitures sans personne dans l’habitacle.

Tout entité qui souhaite mener ce genre de test doit satisfaire à de nombreuses conditions.

En premier lieu, avoir notifié par écrit – avec le DMV en copie – les autorités locales compétentes en précisant, entre autres, la liste des axes routiers qui seront empruntés, la date de démarrage des expérimentations et le nombre de véhicules exploités.

Autre obligation : certifier que le véhicule peut, à tout moment, communiquer son état et sa localisation, tout en permettant la transmission, aux éventuels passagers, d’informations en cas de problème susceptible de mettre en danger leur sûreté ou celle d’autres usagers de la route.

La réglementation impose également de définir un plan d’interaction avec les forces de l’ordre pour les informer notamment de la façon dont elles pourront prendre contact avec l’opérateur distant, retirer en toute sécurité un véhicule de la voie publique ou encore déterminer quand le mode conduite autonome est enclenché.

Les dispositions susmentionnées s’appliquent pour l’ensemble des tests de véhicules autonomes – hors les deux-roues et ceux dont la masse est supérieure à 10 000 livres, soit environ 4 500 kg ; ils feront l’objet d’une régulation séparée.

Elles sont reprises avec quelques adaptations pour les expérimentations avec opérateur distant, qui devront faire l’objet de demandes spécifiques.

Le DMV accordera les premières licences à partir du 2 avril 2018.

On aura noté que son approche initiale était radicalement différente : il était question d’interdire purement et simplement l’exploitation de voitures autonomes sans personne sur le siège conducteur. Le vent a tourné face aux critiques de sociétés comme Google, qui déplorait une frein au développement de technologies « précisément destinées à renforcer la sécurité du public ».

La France réfléchit avec l’UE

En France, le gouvernement estime envisageable la mise de véhicules autonomes sur le marché d’ici à 2020, moyennant un aménagement des territoires, une adaptation des compétences et une « transformation profonde » du cadre réglementaire.

Les travaux de réflexion sont coordonnées par Anne-Marie Idrac. L’ancienne ministre et députée, qui a dirigé la RATP et la SNCF, doit rendre, en mai, une feuille de route sectorielle qu’elle aura élaborée avec le comité stratégique de la filière automobile.

Du côté du Sénat, on a souligné, dans un rapport d’information, la nécessité, pour la France, de coopérer avec les autres États membres de l’Union européenne pour avoir, à l’échelle de la planète, « droit au chapitre » sur les questions de vie privée et de traitement des données personnelles.

Non sans s’opposer à l’homologation de véhicules autonomes sans volant ni pédales « tant que la cybersécurité n’est pas parfaitement assurée », les sénateurs posent la question du cadre juridique.

Dans l’UE, la circulation automobile est régie par le droit international, et plus particulièrement la Convention de Vienne.

Cette dernière, adoptée en 1968, dispose dans son article 8 que « tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur ». Ce qui semble difficilement compatible avec la conduite autonome.

Les États-Unis font partie des pays qui n’ont pas ratifié cette convention, s’en tenant à celle votée en 1949 à Genève… sans les dispositions sus-évoquées.

Le problème est aussi d’ordre moral : qu’en est-il de la responsabilité juridique des robots ?

En l’état, le droit des assurances automobiles, basé sur les conventions de Genève et Vienne, retient exclusivement la responsabilité du conducteur.

Du côté des députés européens, on penche pour une assurance obligatoire abondant un fonds destiné à dédommager totalement les victimes d’accidents causés par des robots – comme cela existe déjà pour les véhicules dont le conducteur est inconnu ou non assuré.

On propose, en outre, de créer un statut juridique pour les « personnes électroniques responsables tenues de réparer tout dommage causé à un tiers », applicable à « tout robot qui prend des décisions de façon autonome et qui interagit de façon indépendante avec des tiers ».

Crédit photo : landrovermena via Visualhunt.com / CC BY