Taxis – VTC – Uber : des enjeux qui dépassent la loi Thévenoud

C’était l’un des temps forts de la première édition des Journées Chauffeurs-Entrepreneurs, qui rassemblent, du 27 au 29 janvier 2016, tous les acteurs de l’industrie du transport de personnes : une table ronde organisée ce jeudi à Paris avec pour thème « L’économie et l’emploi dans le secteur de la mobilité urbaine ».

Dans le panel d’intervenants, deux députés, un économiste, des présidents de fédérations et d’associations, le directeur général d’Uber France… mais aucun représentant des sociétés de taxis : les invitations à leur adresse sont restées lettre morte, selon les organisateurs.

La non-représentation des taxis s’est clairement ressentie dans le ton de la matinée, lancée sur un postulat : le secteur des VTC est un réservoir considérable d’emplois en France.

En guise de référence, le rapport Thévenoud d’avril 2014 (document PDF, 87 pages), selon lequel 70 000 emplois de chauffeurs professionnels pourraient être créés sur deux ans rien qu’à Paris – et 100 000 en France – dans le secteur du transport de personnes.

Pour Joseph François, Président de l’association Alternative Mobilité Transport, ce n’est pas de trop : avec, en l’état actuel, environ 14 000 chauffeurs inscrits au Registre des exploitants de VTC, l’offre est nettement inférieure à la demande.

Le rapport Attali (document PDF, 245 pages) pour la libération de la croissance, rendu en janvier 2008, établissait déjà des conclusions similaires, faisant état d’un déficit de 35 000 emplois dans le secteur du transport de personnes en France.

D’Attali à Thévenoud

D’après Christophe Caresche, « tout était sur la table » avec ce rapport, mais « l’État ne s’y est pas attaché ».

Le député PS de Paris n’hésite pas à dénoncer « l’incapacité » du pouvoir politique à s’adapter à l’évolution du marché. « Pour discuter de la loi Thévenoud, on était 10 dans l’hémicycle », explique-t-il.

Et d’ajouter : « Je l’ai vu avec les discussions sur la loi Lemaire : il faut laisser vivre un peu ce secteur [les VTC, ndlr], ne pas le ‘sur-réglementer’ ».

Même son de cloche chez Thierry Solère. Le député du parti Les Républicains des Hauts-de-Seine estime que « l’État ne gère pas le dossier sous l’angle économique, mais sous l’angle régalien ».

Sur ce point, il évoque notamment l’épineuse question des licences qui conditionnent l’activité des chauffeurs de taxis : concédées gratuitement à l’origine, elles se sont monnayées jusqu’à 240 000 euros à Paris en 2013.

Son homologue du Parti socialiste prend le relais. Pointant du doigt « les intérêts de l’État », qui a laissé se développer un marché noir de la revente dans les années 1990, il résume : « La logique patrimoniale a pris le dessus sur la logique économique ».

Les chiffres parlent en ce sens : en 10 ans, les prix des licences ont plus que triplé à Paris. Et cette « bulle spéculative » ne concerne pas que la capitale.

Mais elle commence à éclater, tout particulièrement sous l’impulsion des chauffeurs qui « changent de bord » pour devenir VTC. La multiplication des faillites aurait par ailleurs créé une offre supérieure à la demande. Bilan : à Paris, les plaques se négocient désormais à moins de 200 000 euros.

Sentant que ce fonds de commerce pourrait, à terme, ne plus financer leur retraite, les taxis réclament, dans le cadre de leur mouvement social qui dure depuis mardi, une indemnisation au titre de la « valeur perdue ».

Sauver les taxis ?

Mais de quelle valeur parle-t-on ? Pour Thierry Solère, elle est indéfinissable, comme pour un permis de conduire. « On se revend des actes administratifs ; c’est ubuesque », affirme le député, secondé par Christophe Caresche : « Il y a ceux qui vivent à l’ancienne, dans ce système qu’ils subissent eux-mêmes ».

Directeur d’Uber France, Thibaud Simphal a son idée sur la question : aller dans le sens de ce que sa société a fait à Mexico, où elle transfère 1,5 % de ses recettes à un fonds destiné aux transports.

Il s’est entretenu sur le sujet avec Bercy. Le principal point de friction reste la difficulté d’attribuer une valeur aux licences, qui ne constituent pas des titres de propriété.

Reste aussi à voir d’où proviendraient les ressources de ce « fonds de dédommagement » s’il était effectivement mis en place. L’une des hypothèses, c’est de prélever une commission sur chaque course effectuée… au détriment du consommateur final, donc.

Le panel aura tenu une quarantaine de minutes sans évoquer Taxis G7. D’un coup d’un seul, après l’intervention d’un ancien collaborateur de la Cour des comptes sur des enjeux de fiscalité associés à la détention de licences, les langues se sont déliées.

Pour Joseph François, « le numérique a fait sauter des digues, pour ne pas dire des monopoles ». Christophe Caresche renchérit : « Ils [Taxis G7] ne veulent pas regarder le problème en face ».

Les intervenants sont précautionneux : aucun d’entre eux ne mentionne directement les Rousselet, père et fils, à la tête de cette société qui « accapare la rente du taxi parisien » comme le faisait remarquer le Nouvel Observateur dans une excellente enquête. Pour autant, Uber ne se retient pas de souligner les « relations historiques » entre l’État et Taxis G7…

Désintermédiation

Responsable du développement de FACE93 (club d’entreprises qui mènent, au nom de leur responsabilité sociale, des actions de terrain en Seine-Saint-Denis), Dorothée Roch embraye : avec le numérique, les modes de consommation se transforment.

On assiste à un phénomène de désintermédiation : de plus en plus de taxis court-circuitent les centrales de réservation (12 000 indépendants en Île-de-France). Sachant que celles-ci peuvent pas, d’un point de vue légal, imposer une exclusivité à leurs partenaires.

Pour le consommateur, cette mise en relation directe garantit des prix moins élevés. La demande augmente en conséquence. Alors « pourquoi ne nous laisse-t-on pas créer de l’offre ? », déplore Thibaud Simphal, qui évoque une « politique malthusienne ».

Le dirigeant assure que l’accès à la profession est (trop) difficile et soulève l’idée d’un numerus clausus (« Pour sortir de la logique régalienne, il faudrait que la tutelle des VTC soit confiée au ministère de l’Économie et non de l’Intérieur », ajoute Thierry Solère).

Certes, il existe des structures d’accompagnement, qui aident notamment au financement des formations. Mais le nombre d’établissements agréés est limité. Et durant tout le processus de certification, l’aspirant chauffeur VTC ne peut pas pratiquer l’activité et donc réaliser un chiffre d’affaires.

Aux quelque 2000 à 3500 euros que coûte en moyenne la formation, il faut compter les frais associés à l’obtention du permis de conduire, ainsi qu’à l’exploitation d’un véhicule, généralement en location dans les premiers temps.

Sans compter que la loi Thévenoud impose de justifier d’une capacité financière de 1500 euros pour chaque véhicule enregistré (avec quelques dérogations introduites par arrêté du 28 janvier 2015.

Une simplification était prévue par décret du 30 décembre 2014, avec une réglementation qui devait instaurer, au 1^er janvier 2016, le principe d’un examen.

Le souci : à ce jour, le gouvernement n’a toujours pas publié l’arrêt fixant les conditions d’application dudit examen. Ce qui signifie qu’il n’est, depuis bientôt un mois, plus possible de devenir VTC.

L’astuce LOTI

Uber dispose néanmoins d’autres leviers, dont les fameux « capacitaires » institués par la LOTI (Loi d’orientation des transports intérieurs).

Le statut est plus souple que celui de VTC, tout du moins au niveau de la formation : 140 heures, pour 900 à 1 500 euros, une remise du diplôme en 2 à 3 mois et de la licence en 3 à 5 semaines, selon Raphaël Couturier, président de l’IFRAC (institut de formation).

L’entreprise communique peu sur cette alternative et quand on creuse la question, elle se contente d’affirmer qu’une « minorité » de ses chauffeurs sont sous ce statut – ils sont reconnaissables par leur macaron violet et non vert sur le pare-brise.

En vigueur depuis 1982, la LOTI est au coeur des revendications des taxis, qui l’estiment « détournée » par les nouveaux services de transport de personnes basés sur des applications.

La problématique sera sans doute abordée par le député PS de Côte-d’Or Laurent Grandguillaume, nommé médiateur dans le conflit taxis-VTC.

En attendant, pas de communication officielle de la part de Thibaud Simphal sur les perspectives d’évolution du statut de capacitaire. Mais dans l’équipe d’Uber, certains expriment leur inquiétude : « Il y a des sociétés LOTI qui se développent en utilisant l’application Uber. […] Ce sont des milliers d’emplois qui sont peut-être en jeu ».

Uber a déjà dû composer avec la fermeture d’UberPOP, dont l’illégalité a été entérinée par une décision du Conseil constitutionnel.

« Depuis lors, on ne peut plus considérer qu’Uber est véritablement dans l’économie de partage », explique Augustin Landier, professeur d’économie à la Toulouse School of Economics. Il poursuit : « On est désormais sur des chauffeurs professionnels, souvent à plein temps […] : pour 70 % d’entre eux, cette activité est leur principale source de revenus ».

Profession précaire ?

Uber France revendique aujourd’hui « plus de 10 000 chauffeurs professionnels » actifs sur son réseau. 20 % d’entre eux travaillent moins de 10 heures par semaine ; ils sont autant à travailler entre 10 et 20 heures.

Pour Joseph François, cette flexibilité est bienvenue : elle permet un entrepreneuriat « d’expérimentation » avec un investissement limité, une « sélection naturelle » s’effectuant en fonction de la productivité de chacun.

Reste que la profession est globalement mal perçue : les chauffeurs ont du mal à accéder aux prêts et au logement, selon Augustin Landier. C’est là qu’on peut parler de précarisation.

Quelles solutions ? L’une des pistes suggérées dans le cadre de cette table ronde consisterait à permettre aux chauffeurs de « transporter leur réputation électronique », comme un diplôme, en mettant en place une portabilité des données entre les différentes applications de transport.

Pour Thierry Solère, ce sera compliqué : « On prend tout le schéma à l’envers », lance-t-il en faisant référence aux discussions du Parlement sur l’éventuelle suppression de la géolocalisation des VTC.

Là n’est pas, à en croire Thibaud Simphal, le seul « non-sens » dans cette affaire. Et d’évoquer ce point de la loi Thévenoud introduisant le principe de « retour au garage ». Le chauffeur d’un VTC venant d’achever un trajet est en l’occurrence obligé de retourner à son lieu d’établissement « ou dans un lieu, hors de la chaussée, où le stationnement est autorisé », sauf s’il justifie d’une autre réservation préalable « ou d’un contrat avec le client final ».

La communication d’Uber France est bien rodée (Thibaud Simphal lui-même a une formation juridique). Plusieurs autres portions de la loi Thévenoud font l’objet de critiques. Tout particulièrement celle qui impose des exigences en matière de dimension et de puissance du moteur des VTC (4,5 x 1,7 m et 84 kW minimum).

Place aux jeunes ?

Au fil de la table ronde, le consensus s’affirme. La situation du marché de l’emploi, illustrée par les derniers chiffres du chômage (+ 0,4 % en décembre 2015 pour la catégorie A, sans aucune activité), n’y est pas étrangère.

Pour Thierry Solère, il est, dans de telles conditions, « criminel » de maintenir les barrières existantes alors que le profil du chauffeur Uber « correspond au profil du demandeur d’emploi ». Le député Les Républicains parle là des jeunes : plus d’un tiers des chauffeurs affiliés à l’entreprise américaine ont moins de 29 ans.

Dans ce même esprit, Dorothée Roch a constaté un « véritable intérêt » pour le secteur chez les jeunes accompagnés par les missions locales. Mais aussi chez des femmes, des retraités et des personnes en reconversion.

Elle perçoit surtout un impact plus large sur le marché du travail, avec des créations d’emplois au niveau des plates-formes de mise en relation, des concessionnaires et loueurs de véhicules, des instituts de formation et d’examen…