Uber : marche arrière en Chine pour mieux avancer en Inde ?

Comment Uber va-t-il aborder le marché asiatique après la cession de sa filiale chinoise à son principal concurrent sur place ?

L’opération, qui marque la fin de ce que certains analystes qualifiaient de « combat à mort », a peut-être ouvert à la firme américaine un boulevard dans le pays dont elle avait fait sa deuxième priorité à l’international : l’Inde.

Le défi est grand au regard des particularités qui caractérisent le réseau de transports national : les autobus et trains sont omniprésents, mais les infrastructures sont souvent saturées dans les grandes agglomérations ; et peu d’habitants sont propriétaires d’un véhicule, même si les choses devraient radicalement changer ces prochaines années.

Signe de ses ambitions sur ce marché, Uber avait noué, début 2015, une alliance avec la branche numérique du groupe média Times of India. Un partenariat à teneur essentiellement marketing, avec une audience potentielle de 200 millions de personnes.

Dans le même temps, la société dirigée par Travis Kalanick avait commencé à accepter le paiement en espèces, progressivement généralisé après un premier pilote à New Delhi. Elle est aujourd’hui installée dans une trentaine de villes et multiplie les opérations promotionnelles. Les dernières en date : trois trajets effectués, deux gratuits ; 33 % de réduction sur les trois prochaines courses ; pour un règlement avec Paytm, 100 % de cashback sur des places de cinéma…

Main basse sur Ola ?

Le principal concurrent s’appelle Ola. Il réunit, selon les statistiques de Counterpoint Research arrêtées au 30 juin 2016, 50 % des chauffeurs enregistrés sur les plates-formes de mise en relation pour le transport de personnes. Uber en est à 30 %, sur une dynamique plus favorable.

La proie idéale ? Oui, à en croire Reuters. Et ce à plusieurs titres.

Tout d’abord parce que les pions ont bougé sur l’échiquier avec la cession d’Uber China à Didi Chuxing.

Pour en saisir les tenants et aboutissants, il faut se rappeler qu’Uber ne lâche pas totalement sa filiale : il en conserve 20 % dans le cadre d’un partenariat avec Didi Chuxing. L’alliance « anti-Uber » que le groupe chinois avait noué avec plusieurs acteurs dont Ola est par là même remise en cause.

À tel point qu’Ola se serait vu, il y a quelques mois, refuser un nouvel apport en capital : Didi Chuxing n’aurait pas souhaité remettre au pot après avoir injecté 30 millions de dollars l’an dernier, préférant se concentrer sur le marché chinois, d’après Reuters, qui en réfère à plusieurs sources dites « proches du dossier ».

C’est sans compter la situation délicate de SoftBank, actionnaire majeur d’Ola.

Le conglomérat Internet et télécoms japonais, qui doit notamment effacer les dettes liées à l’absorption difficile de l’opérateur américain Sprint, se concentre actuellement sur le renflouement de sa trésorerie. Il a dernièrement revendu au chinois Tencent la majorité de sa participation dans le studio finlandais d’édition de jeux mobiles Supercell (pour 8,6 milliards de dollars) et cédé une partie de ses actions Alibaba (10 milliards de dollars).

Du côté d’Ola, on revendique 102 villes couvertes avec 450 000 véhicules, du taxi à la berline de luxe en passant par les bus et les autorickshaws. Le tout additionné d’une offre « Corporate » à destination des entreprises. Mais les investisseurs, qui estimaient encore l’année passée que l’entreprise fondée par deux jeunes Indiens avait « les moyens de résister », se font beaucoup plus discrets à l’évocation d’un éventuel passage dans le giron d’Uber.